Dernière mise à jour de cette FAQ : 03.06.2026
Posez vos questions sur le FORUM, où les sujets sont traités plus en détail.
Q : J’ai vérifié votre nom de domaine : il est hébergé en Allemagne. Êtes-vous une entreprise indienne ou allemande ?
R : Nous sommes une société enregistrée en Inde (Private Limited), dirigée par des Allemands, avec 10 % de capital indien.
Toutes les décisions de conception, le contrôle qualité et la relation client sont entre des mains allemandes.
Q : J’habite aux États-Unis. Y a-t-il actuellement des taxes ou droits d’importation à payer si je commande chez vous ?
R : La situation évolue sans cesse ; nous tenons les règles à jour ici :
https://forum.himalayan-tools.com/threads/shipping-to-usa-current-situation-updates.1081/#post-7377
Q : J’habite au Royaume-Uni. Dois-je payer des droits ou des taxes sur vos produits ?
R : Nous avons eu UN cas où un client a dû payer la TVA ; tous les autres envois sont passés sans frais supplémentaires.
Q : Le kit 477 est indiqué « en réapprovisionnement » – quand sera-t-il expédié ?
R : Le 477 est normalement en stock. En cas de rupture temporaire, il faut 5 à 10 jours pour le préparer à l’envoi.
Q : Votre kit gros alésage convient-il à mon modèle de Himalayan/Scram ?
R : Nos kits (tous, 477 et 500 cm³) conviennent à tous les modèles équipés du moteur LS411, c’est-à-dire toutes les Himalayan 411 et Scram, ainsi que la Scram 440 si elle est un jour vendue en Occident.
Q : Puis-je utiliser le calculateur « Red Box » sur mon modèle BS6/Euro5 (Scram ou Himalayan) ?
R : Non, la « Red Box » ne se monte que sur les modèles à calculateur séparé, donc uniquement les BS4/Euro4 et TRÈS PEU de premiers modèles BS6.
Q : La chemise n’est-elle pas trop fine pour un piston de 84 mm ?
R : Pas du tout. Sur tous les kits vendus, personne n’a eu de problème lié à l’épaisseur de la chemise. Le kilométrage cumulé dépasse largement 100 000 km – cela devrait suffire comme preuve.
Q : Quand le kit 500 sera-t-il expédié ?
R : Nous ne l’avons pas en stock, car nous n’avons plus de pistons pour ce kit. Nous avons des sources possibles hors d’Inde, mais un réapprovisionnement peut prendre 2 semaines ou plus.
Q : Quel gain de puissance puis-je raisonnablement attendre ?
R : Nous avons étudié la question en profondeur et l’avons vérifiée au banc. Le 477 « nu » (tout d’origine sauf cylindre et piston) donne 27 ch à la roue (RWHP), soit 6 ch à la roue de plus que l’origine (et non en BHP comme les mesure RE). Vous pouvez gagner davantage avec :
- filtre à air K&N et échappement libre : 1 ch à la roue de plus.
- culasse polie avec admission agrandie, etc. : 1 ch à la roue. Vous êtes alors à 29 ch à la roue (environ 34 BHP).
- environ 3 ch à la roue de plus avec notre arbre à cames HT-b (gains similaires avec les arbres performance d’autres fabricants).
Pour le kit 500, les chiffres sont supérieurs d’environ 3 à 4 ch.
Q : Combien coûte le kit ?
R : Consultez la page produit de chaque kit pour le prix. Les frais de port dépendent de votre pays ; ils sont calculés lors de la commande, avant le paiement.
Q : Ai-je besoin d’un carburant spécial ou d’un additif d’octane pour ce piston ?
R : Non, la compression n’est supérieure que d’environ 4 à 5 % à celle du moteur d’origine. Il fonctionne avec du 95 (RON) ou plus. Si votre carburant est de moindre qualité, vous pouvez utiliser deux joints d’embase pour réduire la compression, ou surfacer légèrement la culasse, ce qui la réduit aussi.
Q : Quels sont les avantages d’un piston plus gros / d’une cylindrée plus grande ?
R : Principalement :
- Plus de cylindrée : davantage de mélange remplit le cylindre et est brûlé.
- Un alésage plus grand donne une surface de piston plus grande : la pression de combustion agit sur plus de surface et « pousse » davantage – plus de couple.
- Une plus grande surface de piston « aspire » plus fort sur l’admission, la vitesse des gaz augmente et l’admission est mieux exploitée.
- Avec les mêmes arbres à cames et conduits, une cylindrée plus grande abaisse les régimes de couple et de puissance maximaux à peu près dans la proportion de l’augmentation : plus de puissance plus bas dans les tours. 15 % de cylindrée en plus abaissent la plage utile d’environ 15 %, soit environ 700 tr/min.
- Plus de puissance dans les mi-régimes utiles : inutile de monter aussi haut dans les tours, on peut rouler plus bas sans que le moteur ne cogne.
- Un alésage plus grand augmente la compression : sans piston à haute compression, on comprime simplement un volume plus grand dans la même chambre.
- Un piston plus gros pourrait être plus lourd, mais celui-ci est plus léger : moins de masses en mouvement, moins de contraintes sur la bielle et les roulements, donc une durée de vie du moteur prolongée.
Q : La chemise 477 entre-t-elle dans le carter sans l’agrandir ?
R : OUI, c’était l’idée de ce kit : rester « plug & play ».
Une combinaison piston/chemise plus grande obligerait à agrandir le carter, ce qui rendrait le travail bien plus cher.
Q : La chemise 500 entre-t-elle dans le carter sans l’agrandir ?
R : Non, il faut agrandir le carter d’environ 2 mm tout autour, soit 4 mm de diamètre.
Q : La fiabilité souffre-t-elle de cette modification ?
R : La fiabilité dépend surtout de l’entretien et d’une utilisation correcte. Le moteur 411 est très robuste et, bien entretenu, il dure très longtemps. Le kit 477 est une préparation performance et doit être traité comme telle. Un réglage correct de l’injection (par ex. « Red Box », Powertronic) et un calage précis de l’allumage sont essentiels pour qu’il tourne bien sans se dégrader par cliquetis ou surchauffe. Nous proposons des cartographies sur le forum, dans la catégorie « support sources ».
Q : Quel coût total prévoir pour une conversion en 477 ?
R : Cela dépend si vous changez vous-même le cylindre et le piston ou si vous faites faire le travail : ajoutez alors au prix du kit environ 3 à 5 heures de main-d’œuvre d’un mécanicien local. Sur une version à injection (BS4/BS6), il vous faut en plus un module de gestion de l’essence comme la « Red Box », un Powertronic ou un Power Commander.
Q : Proposez-vous une cartographie pour la BS6/Euro5 en 477 avec Powertronic V4 ?
R : Oui, pour certaines configurations. Consultez le forum, où ces cartographies sont disponibles.
Avertissement : le Powertronic n’est PAS vendu par nous ; toute question sur son fonctionnement est à adresser à l’assistance RaceDynamics. Les cartographies sont fournies à titre gracieux, sans aucune garantie, explicite ou implicite, d’un fonctionnement particulier. Vous les utilisez entièrement à vos risques. Partez du principe que des ajustements seront nécessaires pour votre configuration. Nous vous aiderons bien sûr au mieux sur le forum.
Q : Proposez-vous des cartographies pour la BS4/Euro4 en 477 avec le calculateur « Red Box » ?
R : Oui. Consultez le forum, où ces cartographies sont disponibles.
Q : J’ai une BS3 : dois-je modifier le réglage du carburateur ou le carburateur lui-même ?
R : Le carburateur d’origine de la Himalayan est identique à celui de la Bullet 500. Nous avons monté un gicleur principal de 130 et augmenté le gicleur de ralenti d’un cran, à 18 (au lieu de 15), pour obtenir un ralenti bas et un fonctionnement correct à froid. La moto tourne aussi avec les gicleurs d’origine de 125. Au-dessus de 2000 m d’altitude, nous recommandons vivement un gicleur principal de 115 ; sinon, perte de puissance et surconsommation sont probables.
Q : La 477 consomme-t-elle plus que la 411 ?
R : Non, moins, à conditions égales. Mais si vous profitez de l’accélération supérieure, vous consommerez naturellement plus : c’est surtout une question de style de conduite.
Q : Publiez-vous des mesures, des courbes de banc, etc. de vos configurations ?
R : Notre partenaire australien a publié sur le forum de nombreuses courbes de banc pour toutes sortes de configurations.
Q : Utilisez-vous la chemise d’origine réalésée à 477 cm³ ou un cylindre avec chemise neuve ?
R : Pour ce kit, nous utilisons une chemise neuve, qui entre pourtant dans le carter sans aucune modification.
Q : Quelles cotes pour le rodage (honing) du cylindre ?
R : Les avis divergent. Je fais 0,09–0,1 mm (4 millièmes de pouce) ; d’autres se contentent de moins, comme 0,07 mm, d’autres vont jusqu’à 0,14 mm par crainte du serrage. 0,09 mm fonctionne bien : je n’ai eu jusqu’ici aucun serrage de piston attribuable au rodage.
Q : Le kit contient-il tout le nécessaire, ou faut-il des outils spéciaux ou autre chose ?
R : Nous fournissons tout sauf l’outillage. Les outils nécessaires sont courants et listés dans la vidéo « How To Upgrade ». Nous l’avons même fait sans clé dynamométrique (mais nous en conseillons une). Il existe un outil spécial pour le réglage des soupapes, que vous pouvez commander en ligne, y compris sur eBay, si vous ne le trouvez pas localement.
Q : Ce piston augmente-t-il la vitesse maximale ?
R : Oui et non. Si vous êtes plus lourd que la moyenne ou roulez en duo avec bagages, oui, car vous n’avez sans doute jamais poussé le 411 jusqu’à la zone rouge dans ces conditions. Si vous êtes un pilote léger et seul, non : le régime maximal reste le même. Pour cela, il faudrait changer la démultiplication – une dent de plus à l’avant ou trois de moins à l’arrière. Vérifiez ensuite que la chaîne convient. Ces pignons se trouvent en ligne. D’après notre dernier essai, un pignon de 16 dents rend la moto nettement plus douce et silencieuse, surtout vers 100 km/h sur route rapide.
Q : Y a-t-il des règles de rodage particulières ?
R : Oui. Le moteur ne doit pas dépasser 3000 tr/min pendant les 500 premiers kilomètres. Ensuite, une vidange s’impose et, pendant les 1500 km suivants, ne dépassez 4000 tr/min que pour doubler. Il peut falloir jusqu’à 2000 km pour que le moteur soit parfaitement libre ; jusque-là, la vitesse maximale peut être atteinte brièvement, mais pas maintenue. Après les 500 premiers kilomètres, utilisez exclusivement de l’huile entièrement synthétique.
Q : Mon moteur a plus de 30 000 km. Dois-je remplacer quelque chose lors de la transformation ?
R : Il est conseillé de remplacer la chaîne de distribution, prévue à 30 000 km sur les anciennes versions et à 50 000 km sur les plus récentes.
Q : Votre piston est-il garanti ?
R : La garantie se limite aux erreurs de livraison et aux marchandises livrées endommagées, voir ici. Il s’agit d’une préparation haute performance qui exige une conduite adaptée. Nous n’avons aucune influence sur le rodage, l’entretien ou la conduite. C’est pourquoi nous ne garantissons pas le kit en tant que tel. Aussi improbables soient-elles, les pannes peuvent avoir de nombreuses causes hors de notre responsabilité.
Q : Comment savoir si ma Himalayan est un modèle BS4 ou BS6 (Euro 4/5) ?
R : Des indices bien visibles permettent une identification sûre à 90 % : l’absence de levier de starter à gauche du guidon et la forme du cadre latéral près du réservoir. La seule identification sûre à 100 % est le calculateur : s’il est collé au corps d’injection comme sur la photo, c’est une BS6 ; s’il est séparé, une BS4. Quelques rares premiers modèles BS6 avaient encore un calculateur séparé : si vous en possédez un, vous pourrez peut-être utiliser la « Red Box » ; pour un Powertronic, il faudra l’ancien modèle V3, car le faisceau a changé avec l’arrivée de l’ensemble corps d’injection/calculateur.
Q : J’ai une question qui n’est pas traitée ici, que faire ?
R : S’il s’agit de vente ou de commande, contactez notre équipe par e-mail ou via la page de contact. Pour une question technique, inscrivez-vous sur le forum et posez-la là.