Projekt 477cc

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Das ultimative Triebwerks-Upgrade für die Himalayan

Seit geraumer Zeit spielen wir mit dem Gedanken, die maximal mögliche, erschwingliche Motoraufrüstung für die Himalayan zu schaffen. Erschwinglich bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine Änderungen am Kopf oder am Motorgehäuse notwendig sind. (Gleichzeitig spielen wir auch mit einer 510ccm-Version, die NICHT sehr erschwinglich ist.)

Der 477cc Motor entstand ganz einfach aus der Idee, einen bereits vorhandenen Kolben, nämlich die 500 Bullet UCE-Version, so zu modifizieren, dass er in einen LS410-Zylinder passt.

Es versteht sich von selbst, dass dieser Kolben eine neue Hülse braucht, aber andererseits braucht der 462ccm auch eine neue Hülse. Aufgrund der Geometrie dieses Kolbens war es notwendig, irgendwie 4 mm weniger Höhe zu erreichen, sonst würde die Steuerkette nicht passen. Dazu wurde der „Kopf“ des Kolbens um 2,5 mm abgetrennt und eine 1,5 mm Kupferdichtung für den Zylinderfuß verwendet. Wir mussten noch eine 3 mm längere Kette (1,5 mm auf beiden Seiten für die Dichtung des höheren Fußes) beschaffen, die wir von einem Motorrad „geerntet“ hatten, das bereits 25.000 km gelaufen war.

Der Kolben war nun flach – im Gegensatz zum Original, das eine 1,5-mm-Nut hat, so dass die Kompression radikal höher war als beim OEM-Motor (das zusätzliche Volumen hätte ihn bereits in gewissem Maße vergrößert, und die flache Oberfläche des Kolbens machte es nun wirklich radikal). Infolgedessen würde sich der Motor bei Verwendung des indischen Standardkraftstoffs (der sehr schlecht ist und oft mit Wasser oder Kerosin gestreckt wird) schon bei der geringsten Beschleunigung zu früh entzünden. Erst als wir uns für „Power“-Kraftstoff entschieden (teurer, aber irgendwie besser) und großzügige Mengen an Oktan-Booster hinzufügten, verschwand das Klopfen. Nun ja, fast. Aber es hat großen Spaß gemacht, mit diesem Motorrad zu fahren, das nun ein ganz anderes Wesen war als die träge original Himalayan die wir vorher kannten.

Anfangs sah es recht gut aus, und nach 500 km vorsichtigem Einfahren wurde der Motor auf Herz und Nieren geprüft und lief sehr gut. Die Beschleunigung bis zur roten Linie war nun eine Sache von Sekunden und nicht mehr wie zuvor von Minuten. Alle waren sehr beeindruckt. Wir verkauften einen Prototyp an einen Freund, und er fuhr damit 590 km auf einer Autobahn direkt aus dem Servicezentrum heraus. Keine gute Idee. Der erste Ring brach und riss die Ventile mit sich. Da wir in Indien leben, war der finanzielle Verlust einigermaßen akzeptabel, aber es bedeutete einen unfreiwilligen 5-Tage-Urlaub, während wir den Ersatzkopf und -zylinder während der Covid19-Sperrungen mit Verzögerung zu unserem Freund schickten.

Es stellte sich heraus, dass die OEM-Kolben alle vom Gusstyp sind, der an der Oberfläche etwas spröde ist. Weil wir die Oberseite abgeschnitten haben, wurde sie noch spröder, und schließlich – nach 1 Stunde bei 110 km/h – brach er.

Es war von Anfang an klar, dass diese handgefertigten oder besser gesagt hausgemachten Kolben nur als Ersatz für eine professionell entworfene Schmiedeversion verwendet werden konnten. Er muss geschmiedet werden, um einer höheren Kompression standzuhalten, aber er wird auch speziell so konstruiert sein, dass die Kompression auf akzeptable Werte reduziert wird, die nur geringfügig über denen des OEM-Motors liegen. Der Bedarf an Kraftstoffzusätzen wird dann wegfallen, jedoch wird weiterhin „Power“- oder „Super“-Benzin mit 94-97 Oktan benötigt.
Dieser Kolben wird von demselben Ingenieur konstruiert werden, der auch unseren erfolgreichen 450ccm-Kolben hergestellt hat, und wir hoffen, ihn bis Ende Oktober dieses Jahres für Testläufe in der Hand zu haben.  Um Dezember herum hoffen wir, ihn zur Marktreife zu bringen. In diesen unvorhersehbaren Zeiten drücken wir uns die Daumen!

Sehen Sie sich auch unsere Vergleichsseite 450/462/477/510 an.

Die gleiche Zeit und die gleichen Werkzeuge werden für das 477cc-Upgrade benötigt, die auch in der 450cc-Version verwendet werden:

 

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