Projekt 477cc Deutsch

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Das ultimative Triebwerks-Upgrade für die Himalayan

Seit geraumer Zeit spielen wir mit dem Gedanken, die maximal mögliche, erschwingliche Motoraufrüstung für die Himalayan zu schaffen. Erschwinglich bedeutet in diesem Zusammenhang, dass keine Änderungen am Kopf oder am Motorgehäuse notwendig sind. (Gleichzeitig spielen wir auch mit einer 510ccm-Version, die NICHT sehr erschwinglich ist.)

Der 477cc Motor entstand ganz einfach aus der Idee, einen bereits vorhandenen Kolben, nämlich die 500 Bullet UCE-Version, so zu modifizieren, dass er in einen LS410-Zylinder passt.

Dieser Kolben braucht eine neue Hülse, (so auch der 462cc). Wegen der Geometrie dieses frühen Alpha-Kolbens war es notwendig, irgendwie 4mm weniger Höhe zu erreichen, sonst würde die Steuerkette nicht passen. Das wurde erreicht, indem wir 2,5mm vom „Kopf“ des Kolbens abschnitten und eine 1,5mm Kupferdichtung für den Zylinderfuß verwendeten. Wir mussten noch eine 3mm längere Kette besorgen (1,5mm auf beiden Seiten für die höhere Fußdichtung), die wir von einem Motorrad „geerntet“ haben, das bereits 25.000km gelaufen war (die Ketten verlängern sich mit dem Gebrauch).

Der Kolben war nun flach – im Gegensatz zum Original, das eine 1,5mm-Nut hat, so dass die Kompression viel höher war als beim OEM-Motor. Das zusätzliche Volumen hätte sie schon etwas erhöht und die flache Oberfläche des Kolbens machte ihn nun wirklich hart. Das Ergebnis war, dass der Motor schon bei der geringsten Beschleunigung zu früh zündete, wenn man den indischen Standardkraftstoff verwendete (der sehr schlecht ist und oft mit Wasser oder Kerosin gestreckt wird). Erst als wir auf „Power“-Kraftstoff (teurer, aber irgendwie besser) umstiegen und großzügige Mengen Octane Booster hinzufügten, verschwand das Klopfen. Naja, fast. Aber es machte großen Spaß, dieses Motorrad zu fahren, das nun ein ganz anderes Tier war als die träge Himalayan, die wir bisher kannten.

Anfangs sah es recht gut aus und nach 500 km sorgfältigem Einfahren wurde der Motor auf Herz und Nieren geprüft und verhielt sich sehr gut. Die Beschleunigung bis zur roten Linie war jetzt eine Sache von Sekunden und nicht von Minuten wie vorher. Jeder war extrem beeindruckt. Wir verkauften einen Prototyp an einen Freund und er fuhr damit 590km auf der Autobahn direkt aus dem Service-Center. Keine gute Idee. Der erste Ring brach  und hat die Ventile mitgerissen. In Indien ist der finanzielle Verlust irgendwie akzeptabel, aber es bedeutete einen unfreiwilligen 5-tägigen Urlaub, während wir unserem Freund einen Ersatzkopf und Zylinder während des Lockdowns mit den dann üblichen Verzögerungen zuschickten. Kein „Overnight“-Kurier mehr!

Es stellte sich heraus, dass die OEM-Kolben alle vom gegossenen Typ sind, der an der Oberfläche etwas spröde ist. Da wir die Oberseite abgeschnitten haben, wurde er noch spröder und ist schließlich ist er – nach 1 Stunde bei 110 km/h – gebrochen.
Es war von Anfang an klar, dass diese „hausgemachten“ Kolben nur als Prototyp für eine professionell konstruierte Version verwendet werden können. Diese wird speziell angefertigt, um die Kompression auf akzeptable Werte zu reduzieren, die nur geringfügig über denen des OEM-Motors liegen. Die Notwendigkeit von Kraftstoffadditiven fällt weg, jedoch wird weiterhin die Nutzung von „Power“- oder „Super“-Benzin mit 94-97 Oktan vorgeschlagen.
Dieser Kolben wurde von demselben Ingenieur entwickelt, der auch unseren erfolgreichen 450cc-Kolben gebaut hat.

Wegen des extremen Aufwandes bei der Herstellung eines Schmiedekolbens haben wir uns entschlossen, beide Varianten anzubieten, eine geschmiedete und eine wesentlich günstigere Gussversion. Die gegossene Version ist in erster Linie für den indischen Markt gedacht, wo sie in die dortige Preisstruktur passt. Niemand in Indien zahlt für die zusätzliche Robustheit eines geschmiedeten Kolbens 30% des Wertes seines Motorrads. Im Westen sind diese Bikes viel teurer und der Preisunterschied zwischen geschmiedet und gegossen wird nicht als so extrem angesehen. Trotzdem sind beide Varianten überall erhältlich.

Sehen Sie sich auch unsere Vergleichsseite 450/462/477/510 an.

Die gleiche Zeit und die gleichen Werkzeuge werden für das 477cc-Upgrade benötigt, die auch in der 450cc-Version verwendet werden:

 

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