410/450/477/510cc Vergleich

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Wir haben nur zwei 450er für uns selbst zum Testen und Auswerten hergestellt, so dass einige unserer Daten von dem italienischen Hersteller stammen, der nicht nur viele verkauft, sondern auch EFI verwendet hat, während wir uns auf Vergaser Himas beschränkt haben.

Der allererste Umbau, den wir vorgenommen haben, endete kurz nach dem Einfahren, als wir mit den Dauerlauftests begannen, in einem verbrannten Kolben, weil wir es versäumt hatten, die Firma darüber zu informieren, dass dieser Kolben FORGED und nicht GEGOSSEN ist, wie fast alle OEM-Kolben. Geschmiedete Kolben haben ihre Vorteile, darunter Solidität, Dauerhaltbarkeit und die Möglichkeit, kleine Stückzahlen zu vernünftigen Kosten herzustellen. Sie werden in Rennmotoren und für Hochleistungsaufgaben eingesetzt. Ihre Kehrseite ist ein relativ hoher Ausdehnungskoeffizient unter Wärmeeinwirkung. Gusskolben haben zwei Vorteile, sie sind billig, wenn sie in großen Stückzahlen hergestellt werden, und sie haben einen kleinen Ausdehnungskoeffizienten bei Erwärmung.

Hier liegt der Knackpunkt: Die indische Firma, die das Bohren und Honen durchführte, hatte noch nie einen geschmiedeten Kolben gesehen, erkannte unseren nicht als solchen und machte den Zylinder zu schmal für den geschmiedeten Kolben, unter Last dehnte er sich zu stark aus und damit damit erklärt sich die teilweise Zerstörung.

Der zweite Kolben, jetzt mit den richtigen Maßen im Zylinder, läuft ohne Probleme, man kann sagen, unsere Lernkurve war steil…

Der Vergleich:

Um echte wissenschaftliche Daten darüber zu haben, wäre die Mindestanforderung ein Dyno-Diagramm, aber aufgrund von Covid19 sind wir nicht in der Lage, eine Einrichtung zu erreichen, wo ein solches verfügbar ist. Daher müssen die subjektiven Eindrücke unseres Hauptfahrers (45 Jahre Erfahrung auf vielen verschiedenen Modellen, 3 Jahre und 40 tkm auf der Himalayan) zu diesem Zeitpunkt ausreichen.

450cc gegenüber 462cc:
Ich bin die 462ccm über 2000km gefahren, bevor wir den Zylinder/Kolben durch unsere eigenen 450ccm ersetzen. Die folgenden 1000 km wurden dann mit der 450ccm gefahren.
Ursprünglich hatte ich den Eindruck, dass die 450er im Vergleich zur 462er etwas zu wenig Zug hat, und ich schrieb dies als Ergebnis der 12ccm weniger Hubraum ab – aber der italienische Hersteller bestand darauf, dass sie gleichwertig sein sollte, und er hatte Prüfstandsversuche gemacht, um dies zu beweisen (aber die Ausdrucke in Spanien gelassen – verdammt!). Als sich herausstellte, dass unser Zylinder zu eng gebohrt war, wurde klar, warum der Motor so „widerwillig“ war – und der zweite Kolben verhielt sich dann wie erwartet – auf Gleichstand mit dem 462ccm, aufgrund einer etwas höheren Kompression und einer etwas anderen Konstruktion.

Es sollte an dieser Stelle daran erinnert werden, dass die 450ccm ein Versuch war, eine solide Zylinderwand zu erhalten, indem der OEM-Zylinder einfach auf die 450ccm-Spezifikationen aufgebohrt wurde, ohne dass eine teure neue Buchse angefertigt werden musste. Dieses Ziel wurde voll und ganz erreicht (3,2 mm gegenüber 1,8 mm).

450ccm gegenüber 477ccm:
Wir haben zwei 477er-Testbikes gehabt, und an dieser Stelle sei angemerkt, dass das 477er-Projekt ursprünglich genau das war: ein Projekt, das nicht zur Veröffentlichung geeignet ist. Es wurde gemacht, um die maximal akzeptable Wandstärke einer für den Hima-Motor hergestellten Hülse zu finden, ohne das Gehäuse (oder den Kopf) bearbeiten zu müssen, mit anderen Worten, die größtmögliche Plug-and-Play-Lösung. Wir wollten auch herausfinden, ob sich die Vorteile im Vergleich zum 462er oder 450er lohnen würden.

Es stellte sich heraus, dass die 477 ein erheblich lebendiger ist. Das Drehmoment ist ab 3000 Umdrehungen pro Minute aufwärts viel stärker, während die Betriebstemperatur im grünen Bereich bleibt und die Kraftstoffeffizienz noch BESSER ist als beim 411cc-Motor der Erstausrüster.

Mit dem 477er Motor ist es möglich, die rote Linie auf dem Drehzahlmesser in Sekundenschnelle auf einer geraden und ebenen Bahn zu erreichen, selbst mit 120 kg Last auf dem Motorrad. Natürlich gibt es keinen Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit, es sei denn, man wechselt auch das Kettenritzel, um die zusätzliche Kraft in Geschwindigkeit umzusetzen – aber das war nie unser Ziel, wir wollten einen schnell reagierenden Motor für schnelles Überholen in steilem und hohem Gelände (im Himalaya) – und das macht der 477er viel besser als der 450er oder 462er – und es gibt keinen Vergleich zum OEM 411cc.

All diese Tests wurden mit Vergasermotorrädern und hauptsächlich mit unveränderter Düsen Bestückung durchgeführt. Wir versuchten es mit einer 130er Hauptdüse (keine Änderungen) und einer 150er Hauptdüse (Motor läuft schrecklich) – also beobachteten wir das Ölthermometer und überprüften die Zündkerze auf Anzeichen von übermäßiger Magerverbrennung – fanden aber nichts.

Letztendlich werden wir einen professionell für uns entworfenen 477ccm-Kolben haben, der das Problem mit der hohen Verdichtung und dem Bedarf an hochoktanigem Kraftstoff lindern wird – aber das wird sich nicht vor Ende Oktober 2020 einstellen, optimistisch betrachtet.  Das 477cc Update, wenn es auf den Markt kommt, wird in der Preisklasse des Hitchcock-Sets liegen, da es ebenfalls eine maßgeschneiderte Hülse benötigt.

450cc gegen 510cc:
Es macht wirklich keinen Sinn, diese beiden zu vergleichen. Der 510ccm LS410-Motor wird komplett überarbeitet, Motorgehäuse und -kopf werden modifiziert, die Leistung wird im Bereich von 35 PS liegen und das wird den Hima-Rahmen wahrscheinlich an seine Grenzen bringen. Auch hier ist das Endziel nur eine geringfügig höhere Höchstgeschwindigkeit von vielleicht 135 km/h, aber das Hauptziel ist eine Menge Drehmoment, wo es zählt.

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