Comparación 410/450/477/510cc

Hemos hecho sólo dos 450cc para nosotros para las pruebas y la evaluación, por lo que algunos de nuestros datos son del productor italiano que no sólo ha vendido muchos, sino que también ha utilizado EFI, mientras que estamos limitados a Himas carburadas.

La primera conversión que hicimos terminó poco después del rodaje, cuando empezamos a probar la resistencia, en un pistón quemado porque no habíamos informado a la empresa de perforación que este pistón es FORJADO y no fundido como casi todos los pistones OEM. Los pistones forjados tienen sus ventajas, entre ellas la solidez, la resistencia y la posibilidad de fabricar pequeñas cantidades a un coste razonable. Se utilizan en motores de competición y para tareas de alto rendimiento. Su inconveniente es un coeficiente de dilatación relativamente alto bajo el calor. Los pistones de fundición tienen dos ventajas: son baratos cuando se fabrican en grandes cantidades y tienen un coeficiente de dilatación pequeño cuando se calientan.

Aquí está el problema: La empresa india que se encargó de la perforación y el bruñido nunca había visto un pistón forjado, no reconoció el nuestro como tal e hizo el cilindro demasiado estrecho para el pistón forjado, bajo carga se expandió demasiado y de ahí la destrucción parcial.

El segundo pistón, ahora con las medidas correctas en el cilindro, funciona muy bien sin problemas, se puede decir que nuestra curva de aprendizaje fue empinada.

Comparación:

Para tener cualquier dato científico real sobre esto el requisito mínimo sería un gráfico de Dyno, sin embargo debido a Covid no somos capaces de llegar a una instalación donde tal está disponible. Así que las impresiones subjetivas de nuestro piloto principal (45 años de experiencia en muchos modelos diferentes, 3 años y 40 tkm en la Himalayan) tendrán que ser suficientes en este momento.

Actualización: uno de nuestros clientes ha tenido la amabilidad de proporcionar un gráfico del banco de potencia para el pistón de 450cc, que muestra un aumento de aproximadamente el 30% sobre el motor OEM:

450cc vs. 462cc:
He conducido el 462cc durante más de 2000 km antes de reemplazar el cilindro/pistón con nuestro propio 450cc. Los siguientes 1000 km más o menos los hice con el 450cc.
Inicialmente, mi impresión fue que el 450 carecía un poco en comparación con el 462 y lo consideré como el resultado de 12cc menos de desplazamiento – sin embargo, el productor italiano insistió en que debería ser igual, y había hecho pruebas de banco de potencia para demostrarlo (pero dejó las impresiones en España – ¡maldita sea!). Cuando se descubrió que nuestro cilindro era demasiado estrecho, quedó claro por qué el motor era tan “reacio” – y el segundo pistón se comportó entonces como se esperaba – a la par con el de 462cc, debido a una compresión ligeramente mayor y un diseño ligeramente diferente.

Hay que recordar en este punto que el 450cc fue un intento de tener una pared de cilindro sólida simplemente perforando el cilindro OEM a las especificaciones de 450cc sin la costosa necesidad de mandar a hacer una nueva camisa. Este objetivo se alcanzó plenamente (3,2 mm frente a 1,8 mm).

450cc vs. 477cc:
Hemos tenido dos bancos de pruebas de 477cc y en este punto hay que señalar que el proyecto de 477 es sólo eso: un proyecto, no apto para ser lanzado al público. Se hizo para encontrar la máxima delgadez de pared aceptable de un manguito hecho para el cuerpo del motor Hima sin tener que mecanizar el cuerpo (o la culata), en otras palabras, la mayor solución plug-and-play posible. También queríamos averiguar si las ganancias valdrían la pena en comparación con el 462 o el 450.

Resulta que el 477 es un animal bastante diferente. El par motor es mucho más fuerte a partir de las 3.000 rpm, mientras que la temperatura de funcionamiento se mantiene en el verde y la eficiencia del combustible es incluso MEJOR que el motor OEM 411cc.

Con el motor 477 es posible alcanzar la línea roja en segundos en una carretera recta y nivelada incluso con 120 kg de carga en la moto. Por supuesto, no hay diferencia en la velocidad máxima a menos que uno también cambie el piñón de la cadena para permitir que la potencia adicional se traduzca en velocidad – pero ese nunca fue nuestro objetivo, queríamos un motor de reacción rápida para la toma de posesión rápida en terreno empinado y alto (también conocido como el Himalaya) – y esto el 477 lo hace mucho mejor que el 450 o 462 – y no hay comparación con el OEM 411cc.

Todas estas pruebas se hicieron con motos de carburación y principalmente con un chorro sin modificar. Probamos un chorro principal de 130 (sin cambios) y un chorro principal de 150 (el motor funciona horriblemente) – así que vigilamos el termómetro de aceite como un halcón y comprobamos la bujía para ver si había signos de una excesiva combustión pobre – pero no encontramos nada.

En última instancia, tendremos un pistón de 477cc diseñado profesionalmente para nosotros que de alguna manera aliviará el problema de la alta compresión y la necesidad de combustible de alto octanaje – pero eso no se materializará antes de finales de 2020, siendo optimistas. El 477cc, cuando salga al mercado, estará en el rango de precios del conjunto Hitchcock, ya que también necesita un manguito hecho a medida.

410cc vs. 510cc:
Realmente no tiene sentido comparar estos dos. El motor LS410 de 510cc será totalmente modificado, con el cárter y la culata modificados, y con un cuerpo de aceleración y un inyector diferentes. La potencia estará en el rango de los 35 BHP y probablemente llevará el chasis de la Hima a sus límites. Una vez más, el objetivo final es sólo una velocidad máxima ligeramente superior, tal vez de 135/140 km/h sostenidos, pero el objetivo principal es un gran par motor donde cuenta. Nuestro banco de pruebas con un pistón de fabricación casera (adaptado de la cafe racer de 535cc) es prometedor, pero no hay nada definitivo de lo que se pueda hablar antes de 2021, cuando la auténtica llegará a la carretera.